Trafiknätet – nånting gammalt, nånting nytt, nånting lånat, nånting blått

Trots sin stora nytta visar sig trafiknätet ofta i statsfinanserna som ett stort hål i kassan. Investeringar i trafiknätet innebär ofta enorma summor pengar, och trafiknätet fungerar inte utan stora satsningar på underhåll och reparation. Även i budgetförslaget för 2021 är satsningen på trafiknätet över två miljarder euro.

Att bygga nytt innebär ibland att man måste ta bort från underhållet av det gamla

I den offentliga debatten intresserar satsningen på trafiknätet särskilt när man bygger nytt eller utvecklar det befintliga nätet i betydande omfattning – i synnerhet när det gäller vägar eller järnvägen. Ringvägar och direktbanor intresserar. Största delen av statens pengar går dock till underhåll och reparation av den dagliga trafiken i det befintliga nätet. Av hela potten på två miljarder euro är utvecklingsprojektens andel “endast” cirka 430 miljoner euro.

Förutom när det ska byggas nytt väcker trafiknätet intresse när det är i dåligt skick. Också då är det i synnerhet fråga om väg- och bannätets skick. Det är lätt för alla att själv räkna gropar i vägen eller gnälla på tåget om det är försenat.

Balansen mellan att bygga nytt och underhåll av det gamla är en central fråga i hanteringen av trafiknätets livscykel. Tyvärr har denna balans inte alltid hittats. I allmänhet har också beslutsfattarna varit mera intresserade av att planera och bygga nytt och därför har man satsat på det.

En stor fråga under det senaste årtiondet var dock trafiknätets skick, det vill säga reparationsskulden och i synnerhet ökningen av reparationsskulden. Genom att mäta reparationsskulden kunde man visa att trafiknätet förfaller. Det behövdes alltså en noggrannare definition och därtill något nytt som kunde mätas – begreppet reparationsskuld – innan man vaknade upp till verkliga åtgärder.

Reparationsskulden hjälpte till att skapa förståelse för hur trafiknätets skick handlar om pengar. Den nuvarande och förra regeringen har ändrat tyngdpunkterna i finansieringen av trafiknätet, så att reparation och underhåll fått allt större betydelse. Man har också räknat ut att reparationsskulden planats ut och trafiknätet som helhet inte alltså längre försämras.

Denna balans mellan utveckling och underhåll borde också uppnås på lång sikt. Uppgiften är utmanande, redan på grund av vårt budgeteringssätt. Utvecklingsanslagen fastställs separat, dvs. deras belopp är tryggat när beslutet fattas. I anslaget för bastrafikledshållningen fattas däremot beslut om underhåll som en klumpsumma: daglig skötsel, lappning och reparation.

Trafiknätet måste fungera oberoende av vädret. Därför förbrukar ett utmanande år pengar för att hålla nätet farbart och det blir mindre pengar kvar för att reparera det. Tyvärr kommer antalet år med utmanande väderlek att öka i södra Finland, så problemet blir knappast mindre. Resurserna i den fördelningsrest som blir över för reparationer kan vara för små och som en följd av detta förfaller trafiknätet och reparationsskulden ökar.

Det finns ingen anledning att genom återupplivning öka framtida kostnader

Tyngdpunkten i finansieringen flyttades på 2010-talet mer till att reparera trafiklederna. Ändå har intresset för att bygga nytt bevarats. För närvarande betonas byggandet av nya trafikleder och planeringen av nya banprojekt som ett botemedel mot den finanskris som corona orsakat.

En naturlig metod att återuppliva ekonomin under finanskriser har varit att satsa på trafikinfrastruktur. Här bör man dock komma ihåg att nybyggen i allmänhet ökar kostnaderna i framtiden. Genom att reparera det som finns kan man däremot kanske spara på framtida kostnader. Redan nu vet vi att efter det nuvarande behovet av återupplivning måste vi i vilket fall som helst skära ned i de offentliga utgifterna. Om man i återupplivningen betonar byggande av nytt, gör man det sannolikt på bekostnad av de framtida sparmöjligheterna.

De nya banprojekten befinner sig ännu i planeringsskedet före beslut fattas. Även i de här projekten handlar det inte bara om investeringskostnader och fördelar, utan också om att förbinda sig till långvarigt underhåll. Dessutom påverkar de nya projekten utnyttjandet av det befintliga bannätet. Det är osäkert om man kan spara på underhållet av befintliga banavsnitt även om trafiken på dem kommer att minska.

Man kan ju gissa att även i framtiden intresserar nya investeringar mer än att reparera det gamla. Därför är det viktigt att öka medvetenheten om kostnader och fördelar. Vid nyinvesteringar bör uppmärksamhet fästas vid såväl kostnaderna för byggandet som i synnerhet deras inverkan på behovet av anslag för bastrafikledshållningen under de kommande åren. Dessa faktorer borde vara tätare sammankopplade än i nuläget.

I reparationsprojekt skulle det å andra sidan vara bra att få en bättre bild av nyttan av reparationen i förhållande till kostnaderna. Nuförtiden beräknas för investeringsprojekt de uppskattade nyttokostnaderna, dvs. förhållandet mellan nyttan och kostnaderna. Om nyttan överskrider kostnaderna (relationstalet är över 1) kan projektet anses vara lönsamt. I reparationsprojekt räknas inte detta jämförelsetal ut. Det är därför inte möjligt att jämföra reparationsprojekt sinsemellan på samma sätt som man kan jämföra investeringar. Reparationsprojekt får inte heller samma direkta lönsamhetsstämpel som nya investeringar och kan därför hamna i bakgrunden.

Problemet med balansen mellan att bygga nytt och reparera gammalt är säkert bestående. En lösning kan dock åtminstone i viss mån erbjudas i form av den 12-åriga trafiksystemplan som är under beredning. Alla riksdagspartier utarbetar som bäst en plan för underhåll och utveckling av trafiknätet som sträcker sig längre än regeringsperioden. Naturligtvis kan man inte helt förbinda sig till en plan som omfattar tre riksdagsperioder, men åtminstone blir medvetenheten om frågan bättre och när planen utarbetas förbinder sig de olika grupperna i viss mån till en mer långsiktig verksamhet. Trafiknätet är ju sett från ett människoliv ständigt under utveckling men ändå evigt.